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第286部分（第4页）

世界各国的铁路管理各有各的手段，但很难说有一种定律，而美国是有多种管理经验可以吸取的。

当然这是对于后世的人们来说。

美国政府曾经一度完全接管铁路系统，其结果就是铁路运输的低谷时期。

存在竞争的运输体系才是有活力的，美国政府对于铁路的接管，等于是那些大资本家在垄断铁路运输。

垄断了铁路运输的好处就是，可以让那些威胁到他们垄断地位的潜在永远进不了某个领域。

例如钢铁行业，在美国是垄断的，其他企业想涉及这个领域，首先铁路不让你运，或者说是提高你的运价，让你无法在市场竞争中存活下来。

运输业就像是一个国家的血管，将养料输送到各个部位，而有发达的运输业，就会使整个国家的经济呈现无比活跃的状态，当运费降低到一定程度时，货物周转就很方便了。

而在很多落后国家，诸如农产品经常卖不出去，其一个很大的原因就是运输价格限制。

对于铁路的建设，中国是允许私人修建铁路的。

因为中国此时也是一个土地私有化国家，而不是一个土地公有化国家。

对华东铁路公司造成威胁这是肯定的，但竞争靠的就是自身的技术，以及服务质量。

竞争就可以使服务质量的提高。

而且就算是重复建设了，这些铁路也是宝贵的资源，一旦到了某些紧急阶段，货物就能够运得过来。

像俄国在第一次世界大战，就是运输基础太薄弱把庞大的军队后勤给搞跨了，当然俄国的后勤管理混乱也是一个很重要的原因，这个问题在日俄战争时期就已经爆发出来了，不过北极熊显然没有吸取教训。

此时新俄国，正吸取了之前的教训，开始大量向中国贷款，以修建交通设施。

水运、公路、空运的兴起，对于铁路运输来说是一个较大的威胁，竞争也出现了。

不过相比之下，首先空运技术不成熟，水运方面中国能发展的也就是那些有条件的地区。

公路在300公里左右的运输距离上有绝对的竞争优势，而达到1200公里上下的，则无法与铁路竞争。

随着中华帝国放宽了对铁路投资的限制，中国境内的铁路公司很快就增加到了近三十家。

这近三十家的铁路公司分布各省，各自都计划修建新的铁路。

有的铁路公司甚至要修建跨省的干线，而且是华东铁路公司已经修建好的干线了，只是这些干线很繁忙，而华东铁路公司的单轨又运不过来。

有的是和华东铁路公司合作修个双轨的，有的则是想自己修个双轨的出来，形成一个三轨铁路。

华东铁路公司对此没有任何异议，反而给这些铁路公司提供最新的运输数据，以帮助他们分析修哪条路线最有回报价值。

此时中国的铁路回报率是很高的，因为现在不管是公路运输还铁路运输，都有一个问题，那就是运力很紧张。

发展太快了，基础设施跟不上而导致的问题。

在运力紧张的情况下，运输主要往公路上宣泄，但长途运输方面公路的运输成本比铁路要高，使得修建铁路具有极大的回报价值。

就算是往西部、外蒙这些地区修的铁路，也都是有回报价值的，因为西部和北部有矿产。

随着冶金开始向北部、西部发展，这两片地区的经济也很快就发展起来。

基本上各省都成立了铁路公司，这些本省的铁路公司有的在本省进行集资修建铁路，有的则从外省集资。

对于这些本省的铁路公司，很多省份的百姓都很支持，毕竟修路是第一大事，能把路修起来，经济就能发展上去，从而日子也就会更好过。因此各省百姓对于本省的铁路公司是很支持的，就算是再穷也会大力支持，因此筹集资金比较容易。

各省都成立了铁路公司，又有铁路公司跨省修建干线，而此时德国的工程师大量来到中国，而且中国又不缺乏劳动力，使得中国的铁路建设进入了一个全新的高速时期。

华东集团已经加大了对钢轨的生产规模，同时在机车上采取了新的技术，可以将铁路时速提高到100公里每小时，而例如福建地区，火车一般一小时只能走60~70公里，再快就没办法了，毕竟不是平原地区。

而在平原地区，铁路的速度达到200公里并非特别难。

后世的高铁，时速已经远远超出200公里?