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第3部分（第2页）

大车，使用起来更加便宜，而且较少受到控制；一小批水手可以运输在陆地

需要一个大商队才能运输的货物。对贸易的事业来说，海洋提供的经济收益

高于陆上贸易。这个原理在中国人大力发展横越陆地的河道和运河运输时，

当然被认识到了。

但同时，海洋的天气比陆地的天气更加危险；在陆地上，公路或驿道的

设施、客栈或商队客店要可靠得多，并能提供更多的支持。最主要的是，陆

路（及陆上的河道）可以由派驻军队和税吏的庞大行政机关控制，而海路在

近期以前，只能根据海洋沿岸地形容许的程度进行控制。总而言之，海洋甚

至能使小规模的企业和进取的行动有收益，而大陆则方便官僚的政府。官僚

政府只能靠发展海军力量，才能在控制陆地之外再去控制海洋，而海军要有

战斗力，就需要在设备和技术方面进行比较大的投资。

这些基本因素，再加上邻近没有敌对的海军强国，促使早期的中国忽视

海洋而让私人团体去利用它。中国沿海和通向东南亚的帆船贸易在私人手中

发展起来。不像亚洲内陆大草原（那里强大的蒙古人招致了中国人的几次讨

伐），中国的海岸很少需要那种国力的延伸。

另一方面，早就有人提出，史前的中国是中国北部的一个被陆地封闭的

社会，接触不到海洋；这个陈旧的假设由于近几十年的考古学革命已引人注

目地被否定了。对依靠耕作、使用陶器和磨制石质工具的新石器诸文化的发

掘表明，它们不但存在于华北平原，而且存在于东南中国沿海，是“平行的

地区性的发展……特别是在台湾”。的确，台北县大坌坑新石器遗址有公元

前　３０００　年初期的绳纹陶器，是整个东南沿海的典型遗址。①这表明新石器时

期确凿无疑地能够进行相当规模的海上航行。由于所有实用的目的，面海的

中国与大陆的中国一样古老。②

毫无疑问，广州三角洲和长江三角洲很早就出现了那种口岸之间的行

业，布劳德尔将其特点描述为沿着地中海海岸“飘泊”。③但是在地中海，以

及波罗的海和马来亚－印度尼西亚的浅海海域，敌对的城市和国家能够“通过

贸易、海盗行为、抢劫、为了强行取得较好的贸易条件而进行的袭击，以及

①张光直：《古代中国考古学》，第　83　页；又见第　85—91　页，《东南沿海的大坌坑文化》。

②晚至　1980　年，人们可以看到有些无知的提法：“面海的中国从而形成了一个小传统，其历史之长，大约

为大陆……的大传统的一半”（费正清：《剑桥中国史》第　11　卷的前言）。

③费尔南德？布劳德尔：《菲利普二世时代的地中海和地中海世界》，Ⅰ，第　104　页。

殖民等活动，从它们的相互关系中获益”，④而在中国，记载最详细的可以相

比的情况，是元末时期长江下游敌对王国之间的水军关系——这很难算得上

是一种真正的类似情况。⑤